Acaba de tener lugar una reunión de los ayuntamientos de Astorga, Bembibre y Ponferrada para reivindicar mejoras ferroviarias. Atrás queda la lucha por la llegada del AVE a nuestra región que finalmente se aleja por León y Sanabria. Todo esto nos recuerda que las reclamaciones ferroviarias tienen un carácter histórico.
Comenzamos en el año 1858, cuando una Real orden aprueba los pliegos de condiciones de la línea ferroviaria entre León y Ponferrada. Este trayecto se concreta por las localidades leonesas de Armellada, Quintanilla del Monte, Balbuena, Brañuelas, y bajada a El Bierzo por Montealegre, s. Andrés de las Puentes, Matachana, Calamocos y Ponferrada. Sí, Astorga quedaba sin tren, pero la presión política supo reclamar su estación. La modificación del citado trazado ferroviario norteño supuso más recorrido y costos pero favorable a los intereses maragatos.
En 1860 el periódico, Correo de Lugo, demanda el enlace ferroviario por El Bierzo, “con abundante hierro y carbón de piedra”, para darles salida. Además de favorecer el desarrollo económico de numerosas comarcas: Valdeorras, Trives, Castro Caldelas, Brollón, etc. Sin embargo, los problemas financieros y geográficos (con el lazo ferroviario de La Granja) retrasaron las obras y el paso de los trenes de vapor hasta 1884.
También se establece una alianza reivindicativa entre el la Diputación de Lugo y el ayuntamiento de Villafranca para demandar un enlace ferroviario (1879). Así se pide una línea de vapor que, desde El Bierzo, pase por Pedrafita, con un túnel de 2,5 kilómetros, Becerreá, Baralla y Lugo. Reclamación que continúa en 1928, con la Cámara de comercio lucense que reclama acortar el camino a Madrid por El Bierzo y no tanto por Monforte. Por aquel entonces se alegaba que ese trayecto por Villafranca constaba de 87 kilómetros, frente a los 167 por Monforte.
Otro proyecto ferroviario compartido fue el del trayecto Villafranca a Ribadeo (1918). Se trataba de una línea que subía por el val do Valcarce, a Pedrafita, Becerreá, para entrar en el val de Neira y val do Eo, por Ribeira de Piquín y A Pontenova, hasta llegar a Ribadeo. Este puerto serviría para dar salida a los minerales de carbón y hierro. El periódico El Progreso de Lugo apuesta por este proyecto frente a los intentos asturianos de fomentar la línea ferroviaria de Villablino al puerto de s. Esteban de Pravia, para sacar los minerales bercianos al mercado marítimo internacional.
El capitalismo industrial se afincó en la cuenca minera de El Bierzo. Surge la compañía Minero siderúrgica de Ponferrada (1918) para la explotación de hierro y carbón al mercado nacional e internacional. Se produce un gran desarrollo económico, minero, ferroviario, eléctrico, hidráulico, maderero, etc. La exportación del hierro de los cotos Wagner y Vivaldi supuso fuertes inversiones en los cargaderos de s. Miguel de las Dueñas y Rande (Vigo).
Por su parte, Julio de Lazúrtegui defendió la creación de unos altos hornos en Ponferrada, en base a la abundancia de hierro y carbón. Para dar salida a los productos minerales y metálicos bercianos, este visionario propuso la creación de numerosos trayectos ferroviarios complementarios, con su inicio en El Bierzo, casos de Bragança (Portugal), de Toreno a La Robla y Ribadeo (revista Mercurio, 1920).
El desarrollo carbonífero berciano favoreció los proyectos ferroviarios para dar salida al mineral. En el caso de Laciana se formuló un nuevo trayecto con Asturias (La Correspondencia de España, 1920). Se trataba de la propuesta de Villablino a Cangas de Narcea, y de aquí al puerto de s. Esteban de Pravia, de 124 kilómetros. Para ello necesitaba un túnel de 3 kilómetros entre Caboalles y Cerredo. Proyecto retomado en 1945 por la Diputación de Asturias. Además, Villablino contaba con dos ramales ferroviarios de vía estrecha (Villaseca y Caboalles de Abajo).
Otro centro carbonífero importante lo representaba Brañuelas. Aquí existía un grupo variado de infraestructuras mineras, ejemplo de los 4 complejos de transporte de carbón con baldes, con sus descargaderos correspondientes. Desde esta localidad se pretendió construir un ferrocarril de vía ancha, siguiendo el valle del río Tremor, hacia Villablino (1946). Para ello habría que hacer un túnel de 1.000 metros, bajo el monte de la Granda, para pasar al Valle gordo y subir a Murias de Paredes. Pequeños trenecillos mineros existieron en las minas de Torre (Antracitas Sta. Cruz y Brañuelas), estación de Albares, La Silva y La Granja.
Por otra parte, la salida del carbón de la zona de Fabero tuvo su problemática. Constan las líneas de baldes de Carbones Moro (1928), minas Bierzo y antracitas de Fabero (1945) hasta el lavadero de la Recuelga, de 8,5 kilómetros de longitud en la cuenca del Sil. Otros carbones faberenses salían con camiones, por la conocida como carretera de sta. Eulalia de Oscos a Toral de los Vados, hacia Ponferrada. En este sentido se pensó incluso en crear otra línea ferroviaria directa entre Villafranca y Ponferrada, a través de Cacabelos, en donde se cargarían los carbones de Fabero.
Por último destacar el desarrollo ferroviario de Ponferrada, con los numerosos ramales de vía estrecha (estación MSP, cargaderos de carbón, fábrica de luz y Compostilla I y II). Además estaban las instalaciones de Renfe, estación y La Placa. El cambio fundamental se produjo con la electrificación ferroviaria (1954) que evitó los graves accidentes, facilitó la exportación minera (de carbón por Brañuelas y de hierro para Vigo) y eliminó los lentos trenes de vapor.
En el siglo XXI el ferrocarril berciano deberá resolver el problema fundamental del largo lazo ferroviario de La Granja. Las inversiones públicas ferroviarias estarán condicionadas por el desarrollo económico del llamado Corredor Atlántico, que deberá ser financiado adecuadamente por la Unión europea y el estado español.
Javier Lago Mestre
